نگاهی به گذشتهء ترانسپورت در افغانستان
برگردان و تبصره از دکتر خلیل وداد
نگاهی به گذشتهء ترانسپورت در افغانستان
گذشتهء ترانسپورت مدرن و موتری در افغانستان به آغاز سدهء بیست در زمان
زمامداری امیر حبیب الله «سراج الملته والدین»1901-1919 م. میرسد. این شاه عیاش و
تا حدی روشن نگر که علاقمند استفاده از دستآوردهای مدرن تخنیکی برای امیال و
ضروریات خود و حکومتش بود، دست به ساختمان نخستین نیروگاه برق و فابریکهء نساجی در
جبل السراج زده و همچنان نخستین موترها را برای استفادهء خود و درباریانش از هند
برتانوی وارد کرد. چنانچه به این منظور بعضی از راههای خاکی و باصطلاح خامهء کابل-
جلال آباد از راه لته بند، و راه کابل پروان تا غوربند و همچنان کابل- غزنی- قندهار
جهت استفادهء موتری ترمیم و بازسازی شدند. مگر هنوز هم از جادهء اسفالت و پخته
خبری نبود.
ظاهراً نخستین موترهای امیر حبیب الله انگلیسی بودند که از راه هند برتانوی
وارد افغنستان شده بودند. این موترها بزرگ بوده و با هارن بوق مانند و صدای خاصی
که از ماشین آنها بلند میشد در کابل و پیرامون آن رفت و آمد میکردند، چنانچه مردم
به آنها لقب «غرازه (قراضه) امیر حبیب الله» و پس از مرگش نام «قراضه امیر شهید»
را داده بودند که تا کنون هم در میان نسل کهن و میانهء افغانستان شهرت دارد. بهر
حال امیر حبیب الله ظاهراً یکی دو عراده موتر را برای استفادهء خودش و درباریان
وارد کرد ولی از استفادهء موترها برای انتقالات بازرگانی هنوز خبری نبود. امیر خود
ساختمان چند جادهء موتر رو در پیرامون کابل را نظارت کرده و از آنها خودش استفاده
هم کرده وطی سفری به پروان تا غوربند رفت. چنانچه لوح سنگ یادگاریی در مورد سفر او
به آغاز درهء غوربند در صخرهء کوهی با ذکر تاریخ آن حک گردیده که منِ نگارنده در
سال 2008 هنگام سفرم به بامیان آنرا دیدم.
مگر کسب استقلال افغانستان و بقدرت رسیدن امان الله خان سر آغاز دگرگونیهای
جدی در عرصه های گونه گون و منجمله بازرگانی، راههای مواصلات و ترانسپورت بود.
امان الله خان به وارد نمودن موترها و منجمله چند عراده کامیون (لاری) مبادرت ورزیده
و برای خودش موتر گرانِ رولس رویس انگلیسی را که رنگ نقره یی داشت انتخاب کرد.
همزمان دولت جوانان افغان در رأس امان
الله خان با کشورهای زیادی مناسبات منظم در عرصه های گوناگون داشته و بویژه با
آلمان، ترکیه و اتحاد شوروی قراردادهای همکاری نظامی را عقد نمود، چنانچه نخستین
هواپیماها موسوم به یونکِر با عملهء آلمانی از جرمنی از راه بحر هند وارد
افغانستان شدند، مگر از آنجایی که آلمان بحیث بازندهء جنگ جهانی اول حق اشتراک در
عملیات نظامی در کشورهای دیگر را برمبنای معاهدهء ورسای (ورسال) ازدست داده بود و
افغانستان هم پیلوت خود را نداشت این هواپیماها بدون استفاده در کابل ماندگار
شدند.
پس از این عمل تجارتی- نظامی نامؤفق دولت امانی متوجه اتحاد شوروی شده و از
آنجا ده فروند هواپیما را خریداری کرد، که توسط عملهء شوروی نخست به دهدای مزار
شریف (بنا به اسناد تاریخی میدان هوایی دهدادی بلخ نخستین فرودگاه افغانستن میباشد)
و سپس به کابل با بالهای خویش آمدند. و این تنها نبود، از سال 1924 به بعد میان
کابل و تاشکند خط منظم پرواز بین المللی فعال گردیده و اتحاد شوروی از همان زمان
به آموزش نظامیان هوایی افغانستان آغاز کرد.[1]
در همین زمان در سال 1926 نخستین شرکت ترانسپورت موتری توسط امان الله خان و
با سرمایهء خودش بنام شرکت «موتور رانی» در کابل ایجاد شد. او همچنان به بهبود
جاده های موتر رو توجه نموده و برعلاوهء نخستین راه آهن در کابل که ناحیهء دهمزنگ
شهر را با لوکوموتیفها و قطار ساخت آلمان به مقر نوِ سلطنت در ناحیهء دارلامان وصل
میکرد، را مورد بهره برداری قرار داد. وی همچنان تصمیم به ساختمان راه آهن سراسری
افغانستنان زد و به اینمنظور با شرکت جرمنی راه آهن برلین قرادادی را بست که بدان
منظور انجینیر هالندی فان لوتسنبورگ ماس در سال 1928 بحیث آمر پروژه وارد کابل شده
و بسروی اولیهء راه آهن پرداخت. او پس از ملاقات با شاه امان الله با یک کاروان
بزرگ کارگران و گارد محافظتی از کابل به پل علم لوگر و سپس به میدان- وردگ، غزنی،
مقر، زابل، قندهار، هلمند، شیندند (که بقول همان انجینیر ماس در آنوقت هنوز سبزوار
نامیده میشد[2])،
هرات و تورغندی (که در آنزمان موسوم قره تپه بود) رفته نقشهء راه آهن را تکمیل
ساخت.
مگر شورش شنوار و سپس قیام حبیب الله کلکانی در سال1928 که باعث شکست دولت
امانی شدند، پروژههای اجتماعی- اقتصادی ومنجمله ترانسپورتی امانی مانند راه آهن را
نیز متوقف ساختند.
این حالت تا سال 1930 که سلطنت افغانستان بدست نادرشاه افتاد، دوام کرد. نادر
شاه که انسانی مرموز، دورنگر، ظالم، غدار و مستبد بود، برای احیای پروژههای امانی هیچ
کاری نکرد، مگر مقداری موتر منجمله موترهای باربری را از طریق هند برتانوی وارد
افغانستان نمود. او که امور خارجی افغانستان را در توافق و در راستای منافع
انگلیسها انجام میداد، با آهستگی به بهبود راههای موتر پرداخته و تصمیم به ساختمان
جاده موتر رو که کابل را به شمال افغانستان از طریق پروان، غوربند، بامیان (درهء
شکاری، سیغان کهمرد)، دوآب و میخ زرین، دوشی- پلخمری- بغلان، خان آباد، شقرغان تا
بلخ وصل میکرد، گرفته و امر کار اجباری و «بزور» توسط مردم محلی (بیگاری) را داد.
در این امر برعلاوهء امیال تجارتی- اقتصادی دولت نادری اندیشهء دیگری نیز داشت که
همانا دسترسی به راههای مواصلات منجمله موتری در صورتِ ضرورت به سفر بری و اجرای
عملیات نظامی سرکوبگرانه از مرکز به شمال افغانستان (که در آنزمانها به ترکستان
شهرت داشت) بود. این پروژه که باخشونت تمام توسط حکومت سرکوبگر نادری عملی شد،
سالهای چندی حتی تا پس از مرگش را در بر گرفت.
مگر نادر خان که در ماه نوامبر 1933 توسط عبدالخالق قهرمان با آتش سه گلوله
(در مغزش، دهنش و قلبش) کشته شد، همهء برنامه هایش (که بسیاری از آنها سربه مهر
ماندند)، را باخود بگور برد. و پس از مرگ او که همهء صلاحیتها در دست برادرانش
بویژه هاشم خان صدراعظم متمرکز شده بود، اصلاً در راستای ترانسپورت و مواصلات کار
بنیادیی صورت نگرفت. حکومت هاشم خان در آستانهء جنگ دوم جهانی در میان سالهای
1939- 1940 اولین «شرکت سرویس» را که توسط متشبثان خصوصی بنیانگذاری شده بود،
اجازهء فعالیت داد.
پس از جنگ دوم جهانی و در زمان حکومت شاه محمود خان و بویژه سردار محمد داود
به بهبود راههای مواصلاتی، تورید موترهای سواری و باربری توجه جدی شده و نخستین
شرکت هواپیمایی بنام آریانا افغان در سال 1951 ایجاد شد. همچنان در سالهای 60
میدانهای هوایی کوچک و یا بزرگ در شهر های گونه گون و با ازرش اقتصادی- تاریخی جهت
انتقال اموال، مسافران و جهانگردان (مانند مزارشریف، هرات، قندهار، قندز، چغچران،
بامیان فراه، نیمروز، میمنه، جلال آباد،
خوست، خواهان، فیض آباد وغیره) ساخته شده و شرکت هوایی دولتی باختر برای انتقالات
داخلی و توریستان در سال 1347 خورشیدی فعال گردید. همچنان ساختمان جادههای بزرگ
(شاهراهها) در این زمان نقش بزرگی را در بهبود ترانسپورت افغانستان داشتند.
در سالهای 50 و 60 میلادی شاهراههای کابل- تورخم، کابل- غرنی- قندهار و
قندهار، هلمند- فراه- هرات- اسلام قلعه و هرات تورغندی بشکل پخته و قیر ریزی با
تمام ضروریات آنها شامل پلها، پلچکها و حتی پارکهای وسایل، هوتل، دفاتر و محلات
خدماتی ایجاد شد. در زمان صدارت نور احمد اعتمادی مسأاله بهبود راههای مواصلات و
ساختمان راههای جدید موتر رو در دستور روز دولت قرار گرفت. چنانچه شخص نوراحمد
اعتمادی به میدانشهر، بامیان و غور رفته از نزدیک امکان ساختمان جادهء حلقوی
افغانستان که کابل را از طریق وردک- میدان، بامیان، غور به هرات وصل میکرد، را بررسی
کرد. مگر سقوط سلطنت و ایجاد جمهوری سردار داوود مانع این کار شدند.
در سالهای جمهوری محمد داوود بازهم جاده های جدیدی در نقاط مختلف کشور ایجاد
شده و پلان جادهء حلقوی بلخ، فاریاب، بادغیس و هرات طرح و سروی شد ولی بعلت سقوط
رژیم داوود عملی نشد.
در سالهای 70-80 میلادی تعداد شرکتهای
خصوصی ترانسپورتی افزایش چشمگیری یافت چنانچه دولت مجبور شد، برای ادارهء درست
امور اتحادیهء های موتری ریاست ترانسپورت خصوصی را ایجاد نماید. [3]
ساختمان شاهراه کابل- حیرتان از طریق تونل سالنگ در میان سالهای 1958- 1964
بکمک اتحادشوروی برزگترین دستآورد دولت وقت افغانستان بود. این شاهراه و تونل
بنیروی «قوای کار» که یک تشکیل شبه نظامی فعال در ساختار وزارت فواید عامه بود و
بکمک تخنیکی اتحادشوروی ساخته شد. تونل سالنگ در هندوکش که نظر به ارتفاع آن (3 هزار
و 878 متر) یکی از بالاترین تونلهای جهان محسوب میشود، نقش بزرگی را در بهبود
ترانسپورت و گسترش مواصلات و تجارت بازی کرده و میکند. بگفتهء برادر مرحومم انجنیر
متین بارش که سالهای طولانی معاون فنی سالنگها بود و پسر کاکایم دگرجنرال رجب آمر
عمومی سالنگها، در برنامه اصلی سالنگ ساختمان تونل دوم سالنگ و عریض ساختن شاهراه
و ترمیم منظم تونل و گالریها، شامل بوده که متأسفانه نظر به دوام جنگ و بیکفایتی
دولتها و بویژه حاکمیت فعلی در این راستا چیزی صورت نگرفته و تونل فعلی با مشکلات جدی
راهبندان، تهویه و تخلیه آبهای فاضل مواجه است. کار ساختمان این تونل را شرکت مترو
ستروی مسکو با اتکأ به تجربهء ساختمان متروی مسکو انجام داده است.
وقتی به گذشتهء ترانسپورت افغانستان نظر اندازیم، به نیکویی ها و دستآوردهای
ولو کم و محدود آنزمان میتوان بالید چون قابل دسترس همگان بوده و در دشوارترین
لحظات با امکانات کم و محدود در خدمت مردم بودند. مگر زمانی که حال کنونی رقت بار
اجتماعی- اقتصادی افغانستان و خیانت و پستی رهبران و مسئولان دیده میشود، احساسی
توأم با درد و نفرت ما را احتوا میکند. امروز افغانستان نظر به کثرت وارد نمودن
موترهای کهنه و استفاده شده (بویژه اشترن چپه که خاص پاکستان، غیر قانونی و خیلی
خطر ناک است) جای بالایی را در آسیای جنوبی و آسیای مرکزی دارد. همزمان کشور ما بعلت
عدم کنترول از ورود و نظر به استفادهء ناهنجار موتر و ترانسپورت زمینی وهمچنان
مواد سوخت الوده و ناپاک یکی ازناتوان ترین ممالک دنیاست و کابل و شهر های بزرگ
افغانستان بدلیل کثرت موترهای کهنه و استفادهء سوخت آلوده از کثیفترین شهرهای دنیا
بشمار میروند. مرگهای زودهنگام، بیماریهای قلبی، سرطان و امراض تنفسی بزرگترین
بلای وارده ناشی از این آلودگی بسر مردم افغانستان است، که هیچکس، نه زمامدارن
داخلی و نه باداران بیرونی شان به آن هیچ توجهی نمیکنند.
با این پیشگفتار و با پیشکش نمودن چند قطعه عکس میخواهم توجه خوانندگان را به
مقالهء زیر که توسط دوست دیرین و ورجاوندم پروفیسور محمودوف که در سال 1987 در
تاشکند نوشته شده و ارزش گران اطلاعاتی- تاریخی را در مورد گذشتهء ترانسپورت
افغانستان داشته و در کتابی بنام «جمهوری افغانستان» در سال 1990 در تاشکند بزبان
روسی اقبال چاپ یافته مبذول دارم.
لوکوموتیف قطاریکه در دوران امن الله شاه در کابل فعال بود. در ساحهء موزیم
کابل، عکس از خلیل وداد
بقایای ترن امانی در دارالامانِ کابل، عکس از خلیل وداد
موتر رولس رویس که همانند آنرا شاه امان الله در اختیار داشت. برگرفته از سایت
رولس رویس.
چند عراده موتر مربوط به وزارت دربار (دولتهای شاهی و جمهوری محمد داوود) و
کالسکه های شاهی در صحن موزیم ملی افغانستان، عکس از خلیل وداد
میدان هوایی کابل که در سالهای 60 بکمک تخنیکی اتحادشوروی ساخته شده عکس مربوط
به سالهای 60 از
РГАКФД
میدان هوایی بین المللی کابل سال 2012 عکس از خلیل وداد
مهندسان افغانی و شوروی دوش بدوش هم هنگام
ساختمان تونل سالنگ در هندوکش.عکس بایگانی دولتی روسیه
РГАКФД
ورودی تونل سالنگ، عکس از خلیل وداد
گالری مشرف به تونل سالنگ، عکس از خلیل وداد
منظرهء زمستانی سالنگ عکس از خلیل وداد
با برادر مرحومم انجنیر متین بارش و دوپسر بچهء سالنگی در شاهراه سالنگ زمستان
2007
با پسرکاکایم جنرال رجب آمر عمومی سالنگها در نزدیکی تونل، سالنگ شمالی. سال 2007
*********
ا. ر. محمودوف
نقش سکتورهای دولتی و خصوصی در گسترش ترانسپورت موتری افغانستان
مسألهء انکشاف ترانسپورت افغانستان از نخستین سالهای حاکمیت مستقل در برابر
زمامداران افغان بمثابهء یکی از شرایط بنیادی مدرنیزه شدن اقتصاد، عرض اندام کرد. هنوز
در آغاز سالهای 20 (سدهء گذشته) حکومت امان الله خان سیاست فعالی را در راستای
ایجاد و انکشاف انواع عصری ترانسپورت و بویژه ترانسپورت موتری درپیش گرفت. مگر پیشبرد این تصمیم امکانات مالی بویژه برای
ساختمان راههای مواصلاتی را میطلبید. دولت در آنزمان نمیتوانست روی پشتیبانی سکتور
خصوصی حساب کند، گرچه دولت از نخستین روزهای استقلال به اقداماتی جهت جلب کمک مالی
سکتور خصوصی متوسل شد. مشکل در اینجا بود
که سرمایهء ملی در آنزمان هنوز برای انجام پروژه های مربوط به سرمایه داری دولت هنوز
ضعیف و سازمان نیافته بود. به همین دلیل و همچنین با درنظرداشت اینکه سرمایه گذاری
را در عرصه سودآور که «گردش سرمایه سریع بوده و نفع نهایی ان بزرگتر باشد.» [4] باید انجام
داد، دولت مسؤلیت سنگین سرمایه گذاریها- مانند ساختمان راهها و بهره برداری از
راههای مواصلاتی، پلها وغیره را بعهده گرفته و به سکتور خصوصی حقوق امتیازی را در
عرصه های انتقالات به جاهای گوناگون، واردات و فروش موترها و ادوات فالتوی آن
وغیره قایل شد.
با این امید نخستین شرکت موتری موسوم به «موتور رانی» در سال 1926 با سرمایهء
امان الله شاه، اطرافیانش و بازرگانان موترِ آلمانی (با ظرفیت 500 هزار افغانی)
ایجاد شد. وظیفهء اساسی این شرکت محدود سازی ترانسپورت حیوانی در مسیر کابل- پشاور
بود، که از آن راه %60 گردش تمام تجارتی افغانستان صورت میگرفت. مگر در آغاز
سالهای 30 (سدهء گذشته) این انحصار بخاطر سهم بیشتر سرمایهء خصوصی در ترانسپورت
زمینی برداشته شد.
پس از بنیانگذاری نخستین شرکت خصوصی- بانک ملی افغانستان (ب.م.ا) در سال 1933
که صلاحیت انکشاف سرمایه گذاری ملی را داشت، این بانک و شرکتهای وابستهء آن
انحصارِ انتقالات موتری، صادرات و واردات کالاهای اصلی منجمله خودِ موترها و سامان
و آلات فالتوی شان با محصولات نفتی را بدست آوردند.
از پایان سالهای 30 و آغاز سالهای 40 (قرن
گذشته) رشد انتقالات بسی بین المللی و میانِ شهری شروع شد. و در این عرصه نیز دولت سرمایه گذاری را تشویق کرد. نخستین شرکت
بسرانی خصوصی بنام «شرکت سرویس» با سرمایهء 12 ملیون افغانی و با تعداد فقط 12
عراده موتر در سال 1939-1940 ایجاد شد.[5]
به اینترتیب رشد انتقالات کالایی و مسافری در سالهای 20-30 (سدهء پیشین) در
تسلط عملاً کلی سرمایهء خصوصی در این عرصهء اقتصادی صورت میگرفت. دولت فقط وظیفهء
کنترولر عمومی وظایف (سکتور خصوصی) را انجام میداد.
مگر بزودی واضح گردید که سرمایهء خصوصی در امر قراردادن امکانتش در این عرصه منافع خود را که با فعالیت بازرگانی آن وابسته است، دنبال میکند. و این هویدا بود: با وجود گرانی انتقالات موتری، موتر باعث مفاد قابل ملاحظه در زمان کوتاه انتقال کالاها میشد. همان راه کابل تا پشاور را موتر در دو روز سپری میکرد، در صورتیکه ترانسپورت حیوانی مروج آنرا در 8 روز یعنی در زمانی 4 بار بیشتر انجام میداد. چنانچه کارل مارکس دراینمورد نوشته: «شرایطِ مختصر کنندهء حد اوسطِ دوامِ گردشِ کالای تجارتی، مانند انکشاف وسایل ترانسپورت، باعث کاهش مطلق سرمایهء تجار